知情人士称，大连正在实施的是海上机场前期准备工程“临空产业园填海造地工程”，严格意义上并非同一项目。

　　时隔一年，大连耗资百亿填海造超级机场被旧事重提，燃点舆论场的导火索是媒体有关其“未批先建”的指责。

　　9月15日，有媒体报道称，在大连市甘井子区北部的大连新机场建设工地，众多重型卡车往返山海之间，将附近挖山的土石方填到海里造机场。

　　报道称，2012年年初，大连采取离岸填海的方式开始兴建新机场，机场面积达20.87平方公里，工程总造价初步估算约263亿元，将成为世界最大的海上机场。

　　该报道援引2013年8月的另一则媒体报道称，这个造价数百亿的新机场不仅没有填海手续，立项都未获批。

　　接近大连市政府的知情人士9月15日对记者称，正在实施的这项填海工程只是海上机场的前期准备工程，正式名称是“大连临空产业园填海造地工程”，严格意义上并非同一项目。

　　而大连空港建设发展有限公司常务副总经理白广源此前亦公开表示，大连临空产业园填海造地工程自2009年就启动手续办理，并报请国家、省、市有关行政部门审批。目前，重点审批事项全已完成。

　　一位大连市政府智囊告诉记者，因既有机场超负荷运转，大连酝酿新建机场多年，无奈市内用地紧张，且借用军备机场未能谈拢，只得向大海要地。

　　大连海事大学的一位教授向澎湃新闻透露，新机场选址颇为波折，最后落子金州湾系综合考量起降风向、地形等因素，他所在学校参与了新机场建设前期的海洋地质调查、填海造地的可行性研究。

　　1994年投入使用的日本关西海上机场被认为是成功范例被大连频频提及，该市一位资深建筑师向记者表示，大连恐难复制日本模式，海上机场对资源、环境、技术、成本甚至运营管理的要求都很高，日本曾耗时20余年做前期工程。

　　“前期准备工程”：手续齐全不违规

　　15日媒体的报道主要援引2013年8月16日记者对该填海造机场“未批先建”的质疑。

　　记者当时的报道称，新机场的填海工程开始于2012年3月20日，但项目部工作人员和附近村民告诉记者这里在2011年就已开始填海施工。

　　该报道指出，按规定，我国填海建设的机场项目审批流程是首先须由国家发改委正式审批通过，再经国家环保部环境影响评价审批和国家海洋局海洋环境影响评价审批。

　　报道称，国家发改委民航处人士告诉记者：“现在我并没有接触到这个项目”。对此，大连市发改委表示，新机场项目还未上报。

　　媒体所指的新机场项目即是在计划在大连金州湾兴建的国际机场项目，金州湾是大连地区渤海沿岸最大的海湾，海域宽阔，距离目前大连最常用的周水子国际机场35公里。

　　记者检索大连市有关部门的公开资料了解到，规划中的新机场是一个通过人工岛方式建设的海上机场，也是大陆首个海上飞机场，其航站楼面积约70万平方米，有两组近距离平行跑道4条。飞行区按4F标准建设，可保障各类机型的飞机起降。

　　上述接近大连市政府的知情人士告诉记者，媒体所指的填海工程只是新机场的前期准备工程，正式名称叫“大连临空产业园填海造地工程”，并不是作为新机场建设项目进行的施工。

　　一则发表于2013年8月的辽宁本地媒体的报道称，经报请国家海洋局、国家农业部、国家林业局、沈阳军区、省文物局及有关政府部门审批，大连新机场填海工程的项目立项、区域建设用海总体规划、斑海豹保护区影响审批、军事用海调整、林地征用、填料采矿权购买、填海及采料工程环评等重大审批事项全部完成。目前，大规模填海造地工程已经全面展开，新机场“人工岛”正在加快形成，计划于2018年前投入使用。

　　实际上，因被形容为“开山填海”，这项超级工程备受关注。大连空港建设发展有限公司常务副总经理白广源数次公开澄清该工程”未批先建”的质疑称，“大连新机场的建设和运作，是按照法规和程序进行的，‘未批先建’的说法不是事实。”

　　他还曾向媒体出示了大连临空产业园区域建设用海总体规划批复等一批政府文件以证清白。

　　上述文件显示，2012年10月，国家海洋局批准这一园区用海2167.0960公顷，其中规划填海造地用海2087.3314公顷。与之相应的挖山取料、占用林地以及环境影响报告等文件，均出自大连环保局。

　　白广源2013年8月在接受中广网采访时强调，正在进行的填海工程仅仅是第一阶段，还未到机场建设阶段，“至于新机场，在下一步实行新机场各项前提工作的时候，按国家规定的审批流程报请方方面面、各个部门的来办理各项审批手续。”

　　据白广源介绍，这项填海工程估算投资为150亿元，总工期为2年。大连临空产业园填海造地项目符合大连城市发展规划，符合国务院批准的《辽宁省海洋功能区划》和《全国海洋功能区划》。

　　而上述知情人士告诉记者，之所以先开展填海工程，再申报海上机场项目立项，是想跟机场项目审批“抢时间”，如果等到发改委批复机场项目后开展填海，“时间又要推后数年”。

　　而事实是，大连的周水子机场吞吐量早已饱和，改扩新建机场迫在眉睫。

　　在他看来，这等于是打了一个擦边球，先开工临空产业园填海造地工程，手续齐全施工也并不违规。

　　老机场多年超负荷运转：不新建不行

　　新建机场并非临时起意。

　　大连市是中国的副省级城市、计划单列市，也是全国14个沿海开放城市之一;是中国东北主要的对外门户;也是东北亚重要的国际航运中心、国际物流中心、区域性金融中心。

　　大连市有关部门2013年的资料显示，大连空港共运营155条航线(其中国际和地区航线39条)，与10个国家、2个地区的100个城市通航，与日本、韩国、俄罗斯通航数量位居全国前列，2012年开通大连—巴黎，大连—西雅图两条欧美航线，实现与欧美直通航线。

　　2012年大连机场旅客吞吐量达1333.7万人次，居全国机场第15位，旅客吞吐量连续8年以上超百万人次递增，其中国际和地区旅客吞吐量列北京、上海、广州之后，位居全国第4位。

　　由于旅客吞吐量增长迅速，目前大连机场已经超负荷运行。而作为大连市内最主要的民用机场，据测算，大连周水子国际机场三期改造后，运输能力将在2016年左右饱和。

　　但因位居市区，周水子机场扩建空间十分有限。经有关部门调查，在75分贝噪音覆盖范围内有城市居民达几十万人，飞机的噪音已严重影响到机场周边居民的生活和学校的正常教学工作。另外，由于机场处于城市之间，飞机起降的航线下布满了厂矿企业、居民和学校等，城市设施和灯光都对飞行安全都产生较大影响。

　　“新机场是非建不可，不建不行。”大连市政府一位智囊告诉澎湃新闻。但现实是，大连的地形狭长入海，人口密集可用地有限。

　　“最开始大连市政府希望把闲置的战备机场利用起来。”这位智囊告诉记者，遗憾的是计划未能谈拢，进军海洋这条路某种程度是无奈之举。

　　在一位曾在大连市建筑规划设计院长期工作的资深建筑师看来，填海对大连来说”也是个大的GDP”。“周边都要升值，对临港区域是大的拉动。”他对记者说。

　　除了城市社会经济发展的内部驱动外，国际层面的期待也推动这项超级工程昼夜兼程。

　　2011年，大连新机场项目被列入国家“十二五”综合交通发展规划和国家民航局“十二五”发展规划。此外在国务院辽宁沿海经济带发展规划中，明确提出了大连要建设新机场。

　　上述大连市政府智囊告诉澎湃新闻，作为东北龙头，国家对大连在振兴东北老工业基地中的作用寄予厚望。“过去为了振兴老工业基地投入不少，但效果不明显，所以最近又重新发了一个文件，文件中几处提到大连，并且提到新机场的问题。”

　　他指的是2014年8月的《国务院关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》，意见指出，要加快推进重大基础设施建设。“推进大连新机场、沈阳机场二跑道、长春机场二期扩建、长海机场扩建、延吉机场迁建，以及松原、建三江、五大连池、绥芬河等支线机场前期工作。”

　　大连新机场项目在国家层面的战略布局中居于何种位置?澎湃新闻检索到的大连市政府的官方材料对此赋予了诸多符号意义。”大连新机场的建设，对加快推进东北亚国际航运中心和物流中心建设，形成以海港、空港和内陆干港三港合一的综合交通运输体系，推进物流业和现代产业的聚集区发展，加快东北老工业基地振兴将发挥巨大促进作用。”

　　值得一提的是，长海机场改扩建工程也是大连空港改扩建系列动作之一。大连国际机场集团有限公司董事长才力曾表示，长海机场只能停靠小飞机，运载能力和航线十分有限。通过填海、延长跑道等方式，改扩建后，长海机场将可以执飞737等大型飞机，航线也将不再限于大连至长海，”未来将逐步成为连通国内外机场的大型机场。”

　　追求“大干快上”恐难复制“日本关西模式”

　　这样大的海上机场在中国大陆并无先例可循。上述报道援引北京法学会航空法学会常务副会长张起淮的观点称，飞机的频繁起降会使海上跑道更容易出现裂纹，这将给飞行安全带来隐患。海上机场不仅造价高昂，是建造内陆机场的十倍左右，如果再加上未来的维护和修补，其总体成本可能更高。因此，大连方面未来如何解决这些问题，颇受关注。

　　前述资深建筑师对澎湃新闻说，海上机场对资源、环境、技术和成本的要求都很高，”当年日本建关西机场集中了全国的运沙船。”

　　日本关西国际机场一直被认为是成功范例被跃跃欲试建海上机场的城市们所乐道。

　　根据公开资料，关西机场是世界上第一个海上机场。一期工程于1987年动工，1994年投入使用，预算投入1.45万亿日元。机场建在距离大阪海岸约5公里、海水深达18米的人工岛上。填筑这个510公顷的人工岛使用了1.8亿立方米的沙土，护岸总长11公里，飞机跑道长3500米。

　　关西机场二期建设从1999年开工，随着第二条跑道的开通，关西机场成为一座24小时提供服务的机场。它还是一个完全建立在海上的机场，有长度3.75公里的跨海桥与陆地连接。

　　但即便如此，关西机场的沉降问题还是历时经年被关注，有关其沉降为“海底机场”的担忧不断。2007年，时任日本关西国际机场社长的村山敦对前来采访的记者解释说，机场地基沉降速度比预测的稍稍快了一点，预计在机场启用50年后，将比原来预计的下沉12米多出50公分。“不过，这都在可预料和可控制范围内。第二期工程吸取了一期工程的建设经验，沉降预测和管理技术现在都有了更大的进步。”

　　“大连目前整个技术体系还有待进一步提高。”前述大连市的资深建筑师告诉记者，日本上世纪60年代就开始了水下隧道、高铁、填海等大规模工程，几十年后再开始建关西机场。相较之下，同样滨海的大连市第一条地下铁目前还未开通，而地铁在建期间亦曾发生塌方事故。“不单是工程”，“运营管理体系”也需要更加成熟。

　　而大连海事大学一位教授对记者表示，新机场从酝酿到选址实际历时近10年，期间经过诸多考量，综合评估了环境、天气等影响，有关环境评价和工程安全的评估也比较充分。

　　他所在学校从开始即参加了大连市新机场的前期研究工作，先后完成了金州湾波浪和潮汐观测、海洋地质调查、土石方来源调查、人工岛填海造的可行性研究、大连临空产业发展规划、海上机场交通枢纽规划等10余项研究。

　　在项目的资金和技术之外，填海造陆对环境和生态的影响几乎不可避免，这从过去各个城市已经完成的填海工程可见一斑。

　　世界自然保护联盟(IUCN)在东南亚潮间带栖息地评估报告中指出，在所评估的所有地区中，黄渤海是栖息地损失最大的地方，并曾建议黄渤海减轻沿海开发。

　　大连正是依傍渤海湾的一员，其如何平衡沿海开发与生态影响，或将成为未来一典型样本。